Roberto Urrunaga, integrante del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico, propone que lo primero deben hacer las autoridades involucradas en el tema es el establecer las actividades competentes para analizar qué acciones adoptar de manera inmediata. Aunque claro está, se debe tener cuidado en evitar que proyectos como este terminen convertidos en elefantes blancos, “porque se ejecutan tremendos proyectos sin que previamente se coordinen las acciones a ejecutar”, apunta el especialista, conocedor de estos temas, pues en los últimos años – según refiere – analiza temas de infraestructura como puertos, carreteras e inversión hidráulica.
En ese contexto, Urrunaga Pascó-Font centra su atención en la potenciación del Puerto de Eten, pues manifiesta su preocupación en el sentido que en los últimos tiempos se ha generalizado la intención de construir puertos sumamente pequeños, tal cual es el caso del futuro puerto de Chimbote. Frente a ello, asegura es importante tener puertos donde se haga escala, que resulten ser cómodos, pues no solo se trata de invertir en infraestructura que eventualmente puede ser buena, sino en lograr atraer a las líneas navieras, satisfaciéndolas en producción, para que de esta manera el puerto sea atractivo para la línea naviera, “de lo contrario el puerto estará allí y no servirá”, sostiene el economista de la Universidad del Pacífico.
Para evitar acciones de esta naturaleza, Roberto Urrunaga plantea que se hace necesario planificar adecuadamente el proyecto. “Si la iniciativa parte del gobierno regional de Lambayeque, me parece fabuloso, pero lo ideal es que también se converse no solo con la Autoridad Portuaria Nacional – que es la que ve todo el plan de la infraestructura– sino también con las autoridades de las regiones donde se tiene pensado ejecutar la construcción de puertos, como Chimbote, dado a que si cada quien se va a ‘disparar’ por su lado, se terminará gastando más recursos de los necesarios”, puntualiza.
El economista refiere que estando el Puerto de Eten en una estratégica zona geográfica, cabría preguntarse si ¿habrá la suficiente cantidad de carga para que no solo con los proyectos de Olmos, sino otros como Chavimochic, Chinecas y la producción de Piura puedan ser atraídas para que sean canalizadas por este puerto, o en realidad se dispersará cada una por su lado? “He allí el detalle”, destaca Roberto Urrunaga.
POSIBILIDADES DE FINANCIAMIENTO
Respecto a los recursos que se harían necesarios para su concretización, el economista refiere que no hay excusas para postergar aún más este importante proyecto, mucho menos si ésta es por falta de recursos. “Yo no creo que haya más excusas de esta naturaleza, pues desde el gobierno anterior estamos viendo que el problema no es la falta de recursos sino la falta de toma de decisiones y de ejecución oportuna. En el peor de los casos, si no hubiera recursos para esta obra en particular, evidentemente siempre está la alternativa de la concesión; entonces, lo que cabe hacer es diseñar bien el proyecto, convocar a concurso y esperar que vengan los mejores operadores para que se pueda realizar la inversión”, refiere Urrunaga Pascó-Font.
Y es que de concretarse la concesión de Puerto Eten para la construcción, administración y su mantenimiento, sería una excelente oportunidad de inversión en Lambayeque, así mismo permitiría complementarse con la ejecución del Proyecto del Corredor Bioceánico, que a su vez configura un reto para elevar la eficiencia y calidad de los servicios que se prestarían en el puerto, en una ciudad pujante como es Chiclayo, cuyo ritmo de crecimiento económico podrá dinamizar el comercio internacional, exigiendo servicio a la altura de su desarrollo.
“Lambayeque ha sido visto como una región agrícola y agro industrial, pero creo que lo que le faltaba eran proyectos grandes, como el de Olmos, que valgan verdades junto al de Puerto Eten le permitirá a esta región alcanzar un desarrollo tremendo”, acota el economista.
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Eten vs Bayóvar
La asignación de recursos para dinamizar Puerto Eten permitiría sacarle ventajas a otros puertos como el de Bayóvar, de mayor atracción en la zona norte del país. Por ejemplo, respecto a la ubicación geográfica, Bayóvar prácticamente no se comunica con el cruce de Olmos, que es el paso obligado de los productos que vienen de nuestra selva y para conectarlo se requerirá una carretera nueva de 150 kilómetros; mientras que Puerto Eten está conectado con la Panamericana Antigua y está a 98 kilómetros de distancia.
En cuanto a vías de comunicación, Bayóvar tiene malas condiciones porque se encuentra ubicado en el desierto de Sechura, frente al de Eten que está en corazón del distrito porteño. Siendo ello así, la distancia de Bayóvar a la ciudad de Piura es casi de 100 kilómetros y está en pésimas condiciones; mientras que Puerto Eten se distancia de Chiclayo solo 18 kilómetros.
Una debilidad más, Bayóvar presenta deficiente dotación de sus servicios básicos de telefonía, luz eléctrica y agua. Por su ubicación poco estratégica, el puerto piurano adolece de receptividad social, la cual es baja por parte de la población, a diferencia de la de Puerto Eten, que es elevada dado a su condición de anhelo lambayecano.
El tema turístico también le es adverso a Bayóvar, frente a un nulo fomento de este sector productivo en la zona, Puerto Eten ofrecería un nuevo destino de cruceros por los atractivos turísticos de Lambayeque.
Pero, sin duda, lo más resaltante es la distancia que ambos puertos mantienen respecto a su Hinterland o área de influencia. En el caso de Puerto Eten tiene mucho más cerca a las zonas mineras ubicadas en Cajamarca, a 100 kilómetros (4 millones de toneladas) y la zona de Olmos, 80 kilómetros (200 mil toneladas de exportación cuando esté concluido). Mientras que en el caso de Bayóvar, su distancia al Hinterland es lejana, casi 350 kilómetros de distancia.
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● El movimiento mercantil en el muelle de Puerto Eten ha sido siempre considerable. Entre los años 1971 y 1973 se embarcó 638 mil 82 toneladas en productos diversos.
● De concretarse ejecución de Puerto Eten permitiría captar más de millón de toneladas de carga que se transportan a Lima.
● En cuanto a protección de los fenómenos el Niño, el puerto piurano se inunda y se aísla por completo, a diferencia del nuestro, que no vería afectado.
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